전기차 매트가 왜 형태가 다르냐고 물으면 대개 «다른 차니까»라는 답이 돌아온다. 맞지만 쓸모없다. 진짜 답은 이것이다. 배터리 위의 바닥은 구동축 위의 바닥과 근본적으로 다른 구조다.

가솔린차의 바닥

내연기관차는 구동축과 배기관을 앞에서 뒤까지 통과시켜야 한다. 둘 다 실내 아래를 지나고 여유 공간이 필요하므로, 플로어 패널에는 변속기 터널이 중앙을 따라 성형된다.

이 터널이 나머지 전부를 규정한다. 발밑은 터널 양옆의 낮은 골에 자리해 위치가 낮다. 페달은 그릇 바닥에 있다. 매트는 한쪽에서 터널 벽을 타고 올라가고 다른 쪽에서는 골로 내려앉는 형태여야 한다.

전기차의 바닥

전기차에는 구동축도 배기관도 없다. 대신 배터리 팩이 있다. 평평하고, 밀봉돼 있고, 구조를 담당한다. 차체의 일부이지 아래에 볼트로 붙인 부품이 아니다.

결과는 곧바로 따라온다. 가운데로 지나갈 것이 없으니 터널이 없다. 실내 폭 전체에 걸쳐 바닥이 평평하다. 그리고 바닥이 더 높이 있다. 가솔린차에서는 공기였던 공간을 팩이 차지하고 있기 때문이다.

이것이 설명하는 세 가지

1. 왜 매트 형태가 다른가

가솔린차 매트는 벽이 있는 얕은 골 모양이다. 전기차 매트는 테두리가 있는 평판에 가깝다. 어느 쪽도 다른 쪽의 변형이 아니며, 그래서 같은 이름의 내연기관 버전 매트는 외형 치수가 거의 같아도 전기 버전에 들어가지 않는다.

전기차 매트가 대체로 더 커 보이는 이유도 이것으로 설명된다. 더 이상 터널로 갈라지지 않은 바닥을 덮기 때문이다.

2. 왜 흘린 것이 더 중요한가

팩은 밀봉돼 있어 흘린 액체가 셀에 닿지 않는다. 문제는 그게 아니다. 문제는 평평한 바닥에는 최저점이 없다는 것이다.

가솔린차 발밑이라면 흘린 것이 골 바닥으로 흘러가 거기서 멈춘다. 전기차의 평평한 바닥에서는 계속 퍼지고, 무언가에 부딪힐 때까지 멈추지 않는다. 시트 레일, 사이드실, 그리고 제조사가 바로 «평평해서 배선하기 편하다»는 이유로 그 바닥을 따라 깔아둔 배선과 커넥터가 그것이다.

이것이 전기차에서 테두리 있는 매트를 고르는 가장 현실적인 근거다. 배터리를 보호하려는 게 아니다. 배터리에는 필요 없다. 그 바닥 위에는 액체의 이동을 막아줄 다른 것이 아무것도 없기 때문이다.

3. 왜 바닥이 연식 중간에 바뀌는가

배터리 팩은 차체보다 훨씬 자주 개정된다. 밀도가 높아진 셀 화학, 다른 모듈 배치, 새 배터리 공급사 — 어느 것이든 팩 높이를 10~15mm 바꿀 수 있고, 그 위의 바닥도 함께 움직인다.

밖에서 보면 달라진 게 없다. 같은 엠블럼, 같은 도어, 같은 연식. 그런데 안에서는 작년에 맞던 매트가 살짝 들뜨거나 고정점이 옮겨져 있다. «내 모델에 맞는다고 적혀 있는데 안 맞는다»의 상당수가 이 메커니즘이며, 구매자 관점의 설명은 연식이 주기 중간에 바뀌는 이유와 아무도 알려주지 않는 사정에 있다.

한눈에 비교

사실이 아닌 두 가지

«전기차 바닥이 더 뜨겁다.» 반대다. 가솔린차는 실내 아래로 배기관을 지나게 하고, 그 위 조수석 발밑은 측정 가능한 수준으로 더 따뜻하다. 전기차 바닥에는 그런 열원이 없다. 오히려 전기차 발밑은 겨울에 더 차갑고, 그래서 매트의 저온 경화가 덜 중요한 게 아니라 더 중요해진다.

«전기차엔 전용 매트 소재가 필요하다.» 아니다. 소재는 같고 다른 것은 형태와 핏이다. 소재 선택은 기후와 사용 방식이 정한다. TPE, XPE, 카펫: 매트 소재 고르는 법 참고.

주문 전에 확인할 것

차가 전기차라면 모델명보다 중요한 확인이 두 가지 있다.

1. 가운데 바닥이 정말 평평한가. 일부 초기 전기차는 내연기관 플랫폼을 개조해 만들어 흔적 터널이 남아 있다. 이런 차는 전기차이면서도 가솔린차 형태의 매트가 필요하다.
2. 고정점이 어디 있는가. 평평한 바닥은 제조사에 위치 자유를 주고, 그래서 생산 배치 간 이동 빈도가 내연기관차보다 높다.

둘 다 엠블럼이 아니라 실제 차를 봐야 답이 나온다. 이 논지의 일반형은 범용이냐 차종 전용이냐: «프리 사이즈»의 실제 대가에 있다.